这些系统下面又存在着众多子功能项，每个子功能项背后都有一个控制器，控制器内部会有一颗功能芯片。
普通消费者只知道在辅助驾驶层面会用到芯片，可实际上大到发动机、变速箱，小到车灯、一键启动、雨刷、座椅调节，涉及电控的功能都需要芯片；不同车型电子电器架构有所不同，因而各个功能在芯片上的集成情况也有所差异。
所有人都知道，传统汽车行业芯片是非常重要的，离开了芯片，汽车根本发动不起来，没办法正常的运转。
一些知名品牌的汽车也号称自己使用的是世界上最顶尖大厂的芯片。
例如飞凌公司，虽然是一家德国公司，以前只不过是西门子公司旗下的一个子部门，随着时代的发展，一步步晋升为全世界最大的汽车芯片供应商之一。
以及博国公司，同样是世界上最大的汽车新品供应商之一，他们跟飞凌公司凌驾于众多半导体芯片公司之上，基本上汽车品牌用的都是他们的芯片。
尤其是华国，更是偏爱飞凌公司的芯片。
不过人们只知道汽车芯片对传统燃油车重要性非常大，可新能源车相比于传统汽车而言，芯片用量更大得多。
相同的一辆汽车之中，新能源汽车使用的新配量将是传统汽车的几倍以上？
一些夸张一点的新能源汽车，甚至用到了十倍以上的芯片用量。
之所以新能源汽车芯片使用量如此之大，主要有2方面原因，一方面新能源车的智能化水平普遍高于传统汽车，而算力需求与智能化水平呈正相关，因而对芯片的需求较大；
另一方面，新能源车以电力系统作为动力源，对功率管理与功率转换的要求更高，因而对功率器件的需求更大。
所以说虽然大家对于新的行业并不是很了解，可还是很清楚。任何一辆新能源汽车没有好的芯片攻击，根本没办法研发下去。
这一次马斯克突然联系飞凌公司。以及博国公司两大汽车芯片供应商，里面的意图绝对是不同反响的。
或者可以这么说，如果红米电动汽车公司没办法从这两大汽车芯片公司拉到芯片供应的话，他们的新能源汽车上市将被无限制的推辞。一直到拿到对方的芯片为止。
马斯克很清楚，新能源汽车需要半导体芯片，不过对于汽车芯片制造的技术要求并不高。
相比手机芯片达到10nm这个精度，汽车芯片比较常用的却是28nm、45nm、65nm的12英寸晶圆体以及0.18um的晶圆体。
因为汽车真正要求最高的，